Forum Chevrolet Team Poland

Czy coś się wyjaśniło w sprawie tej awarii?

Dalej to było tak:

Zdjąłem miskę (na dnie żadnych opiłków itd), potem zdemontowałem pompę oleju: uszczelki całe, zębatki całe, zaworki (czy jak to nazwać) całe, niepozacinane żadnych paprochów.
Zdjąłem głowicę: kanały olejowe nigdzie nie zapchane, uszczelka założona prawidlowo, żadnego zatoru...

A jak już miałem większość rozebraną i nie widziałem żadnej przyczyny, i juz miałem dość szukania (choć obstawiam pompę oleju, a raczej jej niezrozumiałe dla mnie mechanizmy- tam m.in są dwa tłoczki, dociskane sprężynami które pewnie się przestawiają w określonych warunkach)
... to wypie*doliłem w pi*du cały silnik !!!

Drugi kupiłem z anglika, o bardzo małym przebiegu , ale i tak rozebrałem, dokładnie wymyłem, wymieniłem pierścienie, szlif zaworów, nowe uszczelniacze, ustawiłem luzy zaworowe...
(komplet pierścieni i uszczelniaczy to raptem 320zł ze zniżkami w intercarsie) a jak silnik na wierzchu to wymiana szybka i przyjemna

przy okazji wymieniłem sprzęgło, bo się okazało, że już końcówka, więc i tak bym niebawem musiał grzebać przy aucie.

P.S. silnik wyjałem w częściach czyli najpierw głowica, a potem odsunałem blok od skrzyni i do góry- samodzielnie Skrzynia została nieruszona. W taki sam sposób montowałem drugi. Blok z głowicą razem raczej by nie weszły do skrzyni, a jak już to ciężko by było ustawić.


Na chwilę też, w ramach testu założyłem ten przewiercony mostek. Ciśnienie oleju tutaj cały czas się utrzymuje i na gorącym wynosi 1,9bara (5W30) - to bardzo dobry wynik.

W moim aucie w końcu silnik pracuje prawidłowo- nic nie grzechocze
Jeszcze nie deptałem do oporu, ale czuć, że jest dynamiczny. tzn wcześniej był zamulony z wiadomych względów.

Swoją drogą to tą nową głowicę zeszlifowałem o 0.6mm aby zwiększyć stopień sprężania, mam na zamówienie dobrany kolektor wydechowy 4-2-1 bez katalizatora, cały wydech przelotowy.
Mam znajomego elektronika samochodowego który już 'rozpracował" ten sterownik i lada dzień przyspieszy mi zapłon (tankuję tylko 98) i pojadę zwierzyć moc do tego kolegi.

Poprzednią głowicę również miałem ściętą, nawet o 0,7mm, ale ze względu na broblem ze zmiennymi fazami i błedami w sterowniku nie mogłem przejść do przyspieszania zapłonu.

Jako ciekawostkę napiszę, że w moim innym aucie Honda Accord 2.4 (seryjnie 190KM,a obecnie ponad 400 - i wszystko sam pochwalę się zdjęciami.... kiedy na początku wywaliłem sam katalizator to zyskałem 12KM, Dołożenie do tego kolektora 4-2-1 dało kolejne 14KM i ok 18Nm.....

... a potem doszła duża turbina która wstaje już przy 3,000obr/min

P.S. wszystko robiłem sam, w garażu

Tak wygląda pompa oleju po rozebraniu:

Zawiera m.in dwa tłoczki-zaworki.
Podejrzewam, że tu tkwił problem, ale już nie chciałem ryzykować.
Demontaż i montaż pompy zajmuje dużo czasu i na tym etapie wolałem wymienić silnik

Jestem pod wrażeniem Twojej determinacji dochodzenia do przyczyn tej awarii . Ale jest też niedosyt, bo kupiłeś nowy silnik, a wydałeś kupę kasy na stary, nie wspomnę o robociźnie.
Przeczytałem raz jeszcze od początku Twój post i pojawia się w nim pewna nierzetelność.
Podobieństwo Twojej usterki z tą podaną przeze mnie w linku jest bardzo duże.
Piszesz, że mierzyłeś ciśnienie oleju na rozgrzanym silniku na niskich i wysokich obrotach i raz wynosiło ono odpowiednio 1,6 i 3,5 bar, innym razem 1,7 i około 5 bar?
W analogicznej sytuacji z mostka, w którym wykonałeś otwór rewizyjny praktycznie następował zanik wypływu oleju, a ciśnienie jego było bliskie zera. Jeśli przyjmiemy, że osobny kanał olejowy do KZFR jest drożny i zasilany z głównej magistrali olejowej przed filtrem, w którym panuje ciśnienie około 4 bar, to jak to możliwe, że w tych warunkach wypływ oleju z mostka praktycznie zanikł? Cudów nie ma. Albo pomiar ciśnienia był zrobiony nierzetelnie, albo coś utrudnia przepływ oleju w kanale do mostka.
Moim zdaniem powodem stukających kół KZFR było zbyt niskie ciśnienie oleju za pompą przy nagrzanym silniku, usterka pompy lub zbyt duże luzy na panewkach zakładając, że zawór przelewowy pod filtrem był sprawny.

Ciśnienia na magistrali głównej i tej na mostku mierzyłem jednocześnie takimi samymi miernikami.
Póki silnik był zimny to ciśnienie na obu było wysokie i takie samo. W miarę nagrzewania silnika ciśnienie na obu spadało, tyle że w głównej magistrali (tej na panewki itd) zatrzymywało się na 1,5 -1,7 bara (ta rozbiezność wynika z oleju jaki był akurat zalany, bo testowałem też co będzie jak doleję doktora, a potem co będzie jak naleję 5w30, a potem jeszcze jak do tego świeżego doleję płukanki - dlatego ta rozbieżność)
... ale ciśnienie na mostku dalej spadało aż do zera.
gdyby coś nie tak było z sama pompą to i na głownej by spadło, a panewki by były poprzycierane- a te jak nowe.
W korpusie pompy tak jak widac na zdjęciach są dwa tłoczki-zaworki, a kanały olejowe magistrali głównej i na KZFR połączone ze sobą w dwóch miejscach, jedynie te zaworki je oddzielają.
Zaworki moga otworzyc lub zamknąć połaczenie, albo otworzyć "bajpas"- jeszcze inny kanał.
Nie zagłębiałem się w zasadę działania tego- ALE PODEJRZEWAM, ŻE TU BYŁA PRZYCZYNA.
... przy silniku było wcześniej grzebane i może ktoś za mocno lub za lekko dokręcił śrubę zaworka i dlatego tak.
, a może gdzies była nieszczelność na połączeniu pompy z blokiem i tędy uciekał olej.
Miałem już silnik cały rozebrany, a pewności i tak nie było, więc wolałem juz nie ryzykować.

Mogło byc tak, że założenie drugiej pompy by nie pomogło bo np gdzieś blok jest pękniety, albo RZECZYWIŚCIE SĄ LUZY NA PANEWKACH, olej tamtędy wycieka, a te zawory olejowe wtedy kierują cały olej na główną magistralę- bo ta jest ważniejsza niz KZFR (tak to sobie tylko wyobraziłem- nie znam dokładnej zasady działania mechanizmów w tej pompie).
Sam jestem niepocieszony, że nie udało mi się znaleźć i wskazać konkretnej przyczyny.

W każdym razie gdyby ktoś borykał się z takim problemem KZFR to niech zmierzy ciśnienie oleju na mostku.
Ja przewierciłem mostek od góry, ale mozna też usunąć jeden elektrozawór i tam wsunąc odpowiedniej średnicy wężyk zakończony ciśnieniomierzem, albo po prostu po rozgrzaniu silnika po prostu wykręcić elektrozawór, wsunac wężyk, skierowac go do butelki i obserwować przepływ. U mnie ledwo leciał, po kropelce...

A wtedy wymienić pompę i moim zdaniem na 90% pomoże w takim przypadku

Napisz z Ciekawosci jak zrobisz pomiary mocy i ewentualnie modyfikacje mapy zapłonu

[quote=antonio81 post_id=201272 time=1666864843 user_id=1507
W korpusie pompy tak jak widac na zdjęciach są dwa tłoczki-zaworki, a kanały olejowe magistrali głównej i na KZFR połączone ze sobą w dwóch miejscach, jedynie te zaworki je oddzielają.
Zaworki moga otworzyc lub zamknąć połaczenie, albo otworzyć "bajpas"- jeszcze inny kanał.
Nie zagłębiałem się w zasadę działania tego- ALE PODEJRZEWAM, ŻE TU BYŁA PRZYCZYNA.
[/quote]

Z tego co piszesz to wszystko wskazuje na to, że pompa oleju jest sprawna a ciśnienie w głównej magistrali olejowej jest prawidłowe.


Na podstawie tych schematów z dwóch fotek i opisów jednej z nich można wyciągnąć wniosek, że to są dwie magistrale olejowe niezależne od siebie, każda z nich ma swój zawór przelewowy/nadmiarowy Na jednej z nich jest Jeszce zawór zwrotny, na której?
Piszesz, że te magistrale są połączone ze sobą w dwóch miejscach, czy aby na pewno, dobrze to sprawdziłeś? Może odpływ z tych dwóch przelewów jest wspólny.
Wygląda na to, że to zawór przelewowy na magistrali KZFR był uszkodzony, zablokowany. Na zimnym oleju się otwierał i nie zamykał na gorącym

Po wyjęciu zaworka nr 15, na środku kanału w którym znajduje się ten zaworek jest cienkie przejście do drugiego kanału olejowego. W normalnej pozycji (na zimno, bez oleju) ten zaworek swym korpusem blokuje przepływ pomiędzy kanałami. Kiedy sie go przesunie z jego "zerowej" pozycji to otwiera się to połączenie.

I chyba w jeszcze jednym miejscu jest połączenie- ale teraz już nie jestem tego pewny - bo troche czasu minęło, a jak rozbierałem pompę to nie widziałem żadnych anomalii ( żadnych paprochów w zaworkach, żadnych pęknięć itd, zaworki lekko się przesuwały po wyjęciu sprężyn...) i myślałem już tylko o drugim silniku.

Tak jak napisałem wcześniej: najprawdopodobniej druga pompa by rozwiązala problem, ale nie miałem pewności- dlatego decyzja o drugim silniku. Pompa oleju nawet używana nie jest taka tania- bo przynajmniej 400zł trzeba liczyć a demontaż i montaż zajmuje bardzo duzo czasu. Głowicę w tym silniku ściągam już w mniej niz godzinę, a pompe zdejmowałem 4godz.

Jutro raz jeszcze na spokojnie przejrzę tą pompę i może coś zauważę ciekawego- wtedy dam znać, może w przyszłości się to komuś przyda

Dodano po 57 minutach :
Ku*waaaaaaaa chyba już wiem co było przyczyną.
Przejrzałem jeszcze raz schemat pompy i.......
...
...
napięcie rośnie....

...

Odpowiedź:

...
zaworek nr 15 był odwrotnie wsadzony




KURTYNA !!!

Brawo Ty

antonio81 pisze: 28 paź 2022, o 02:08 zaworek nr 15 był odwrotnie wsadzony

Ja pier*

antonio81 pisze: 28 paź 2022, o 02:08 Po wyjęciu zaworka nr 15, na środku kanału w którym znajduje się ten zaworek jest cienkie przejście do drugiego kanału olejowego. W normalnej pozycji (na zimno, bez oleju) ten zaworek swym korpusem blokuje przepływ pomiędzy kanałami. Kiedy sie go przesunie z jego "zerowej" pozycji to otwiera się to połączenie.

A teraz rozumiem, czyli tak jest jak pisałem, są dwie niezależne magistrale olejowe zasilane bezpośrednio z pompy z tym, że nadmiar oleju z magistrali KZFR poprzez zawór nadmiarowy nr 15 nie trafia bezpośrednio do miski olejowej, tak jak to ma miejsce w przypadku głównej magistrali smarnej zaworem nadmiarowym nr 10, tylko dodatkowo zasila tą magistralę smarną.
I jest to sprytne rozwiązanie, bo nadmiar oleju z magistrali KZFR nie jest tracony, w przypadku, kiedy silnik pracuje z stałą mocą, elektrozawory są ustawione w pozycjach środkowych, wtedy prawie 100% oleju trafia do głównej magistrali smarnej. Ma to szczególnie znaczenie przy silnikach o dużym przebiegu gdzie panewki mają już większe luzy.
Dobrze by było wiedzieć na której magistrali leży zawór zwrotny nr 9 .

Dodano po 17 minutach :
Jeszcze jedno pytanie, jaki był skutek odwrotnego założenia zaworu, czy przelew był ciągle otwarty, czy dopływ do magistrali KZFR odcięty, czy jeszcze coś innego?

Skutkiem bylo kupno nowego silnika xD padum tsss xD

Zbytnio nie wnikałem teraz co było skutkiem odwrotnego założenia zaworka.
Piszę teraz z pamięci i mogę się mylić: jak zaworek odwrotnie założony to cały czas jest otwarty mały kanalik którym uchodzi olej na zębatki "strona ssąca pompy".

Wbrew pozorom finansowo i tak jestem do przodu.
Ze względu na klekoczący silnik auto kupiłem sporo taniej. Drugi silnik kosztował 3200zł z całym osprzętem, nawet katalizator był, który sprzedalem już za 850zł. Ten pierwszy silnik jak sprzedam w częściach to spokojnie wezmę jeszcze z 3,500zł (sprzęgło z kołem zamachowym już poszło za 400, miska poszła za 200)

Tylko sporo pracy- no ale zdobyłem doświadczenie kolejne Poza tym remont silnika mam udokumentowany fotograficznie co podniesie cenę przy sprzedaży auta.

Najważniejsze, że już wszystko ok. Silnik ładnie pracuje, sterownik nie pokazuje żadnych błędów

antonio81 pisze: 28 paź 2022, o 16:40 Poza tym remont silnika mam udokumentowany fotograficznie co podniesie cenę przy sprzedaży auta.

Remont silnika to może zniechęcić kupującego.
Kilka opcji:

1. Panie, jak żeś Pan jeździł że silnik trzeba było remontować ?
2. To takie dziadostwo, że trzeba było robić remont ?
3. Co mnie obchodzi remont ja ten samochód na handel biorę.
4. Dajesz Pan gwarancję na ten remont ?

A poza tym gratuluję wytrwałości.

Muszę kupić oba koła zmiennych faz do cruze 1.8 2011. Podeślę ktoś jakiegoś linka z oryginalnymi?

Z jakiej firmy kupić koła zmiennych faz rozrządu?

U mnie fabrycznie montowane są INA made in china.

Siema, to mój pierwszy post.

KZFR zaczęło mi "dieslować" w tuż po uruchomieniu silnika, 1 do 3 sekund dźwięku przypominającego zgrzytanie, terkotanie. Problem zauważyłem w lecie, zwłaszcza przy wysokich temperaturach (w zimie nigdy nie usłyszałem dizlowania).

Z początku myślałem, że pada bendiks rozrusznika, ale odgłos ewidentnie dochodził od wariatorów faz rozrządu.

Mam Forda, ale zasada działania jest identyczna, z tą różnicą że moje zawory sterujące kołami nie posiadają sitek. Sitko znajduje się w głównym kanale dolotowym prowadzącym olej do głowicy (część osadzona we wnętrzu bloku głowicy, niewymienialna).

Jestem po wymianie silnika, czego przyczyną było - jak stwierdził mechanik - że jedno z kółek "rozsypało się" i doszło do kolizji na wałku wydechowym, aczkolwiek tłoki nie oberwały na tyle, żeby były na nich ślady uderzenia (zupełnie płaskie), natomiast zawory wydechowe były trochę przekrzywione.

Silnik został wymieniony, bo nie opłacało się remontować głowicy (miała wyraźne głębokie ślady opiłkowania), zresztą wcześniej już była regenerowana, a poza tym jeden tłok miał luz na sworzniu i w dodatku jakieś wgniotki.

Stary silnik (przed wymianą) pracował mega głośno. Po swapie silnika było i jest cichutko, tyle że podczas odpalania słychać teraz "grzechotkę" z wariatorów.

Podejrzewam koło wałka wydechowego, bo to posiada sprężynę, która dociska łopatki wariatora w kierunku zerowych przesunięć względem wału korbowego (czyli tak jak się ustawia rozrząd albo gdy się wyłączy silnik).

Moim zdaniem to właśnie ta SPRĘŻYNA utraciła właściwości, dlatego po zgaszeniu silnika nie ma ona na tyle siły, żeby obrócić wałkiem w kierunku max przyspieszenia względem pozycji wału korbowego. Stąd powstaje charakterystyczny dla tego wątku dźwięk przy odpalaniu silnika.

Właśnie dokończyłem czytanie tego wątku w całości - od deski do deski Najciekawiej jest między 6 a 15 postem oraz w końcówce trematu między 39 a 43. Respekt dla @barus i @antonio81.

Jako że w wątku pojawiły się też symptomy strzelania do wydechu, to warto by rozważyć niepoprawne mocowanie wieńca magnetycznego (tudzież samego koła zamachowego/pasowego ... nie wiem jak to jest skonstruowane w samochodzie o którym tutaj mowa). Istotne jest zatem położenie czujnika aktywnego, wspomnianego wieńca, na wale korbowym a nie tylko czujnika statycznego który odbiera impulsy obrotu i przekazuje je do ECU.

Kilka razy miałem sytuację, że po odpaleniu silnika z pod maski wydobywał się dźwięk chrobotania, trzaskania. Po wyłączeniu silnika i ponownym włączeniu wszystko było w porządku. Sytuacja pojawiła się już w przeciągu miesięcy z 8 razy. Wymieniłem cewkę, świece ale to nie pomogło. Czy ktoś z was miał podobną sytuację?

Poszukaj na forum o hałasujących kzfr.

Przejrzyj forum zawsze przed napisaniem nowego posta.

Pojawił się błąd P0016. Rozrząd wymieniłem 2 lata temu. Poniżej filmik jak pracuje silnik. Zobaczcie proszę czy słychać coś niepokojącego.

https://photos.app.goo.gl/oR8vuEPMsAWCyKdj7

Kolego @Dragen, ECOTEC to silnik Opla. Skoro słyszysz u siebie "grzechotkę" zaraz po odpaleniu, to już wiesz, że taki problem nie zależy od tego czy masz Opla, Forda, Renault czy Chevrolette. Ostatnie kilka stron tego tematu sugeruje, że to wina przepływu (lub też odpływu) oleju z górnej części głowicy czyli z mostka zasilającego elektrozawory KZFR. Mając taką wiedzę, proponuję przestudiować specyfikację swojego silnika pod kątem schematu magistrali olejowej, w Twoim przypadku dla ECOTEC'a.

Na nagraniu nie słyszę niczego podejrzanego, aczkolwiek skoro przy obrotach jałowych KZFR znajdują się w pozycji zablokowanej (brak współotwarcia zaworów dolotowych z wydechowymi), to taki filmik o niczym nie przesądza. Błąd P0016 może świadczyć o niedostatecznym przesunięciu kątowym KZFR dolotowego. Kilka opcji:
1) przyblokowany przepływ oleju przez elektrozawór sterujący KZFR (można wyczyścić sitko zaworu dolotowego).
2) przestawiony rozrząd
3) nieszczelne komory olejowe znajdujące się w KZFR (ciśnienie oleju "ucieka" z jednej komory do drugiej przez nieszczelności wynikłe ze zużycia tej części)
4) nierównomierny rozkład ciśnienia oleju na magistrali, np. jeśli masz większy luz na panewkach wału lub wałków rozrządu, to ciśnienie będzie szukać najmniejszego oporu i najzwyczajniej będzie za małe aby sterować zmiennymi fazami zawłaszcza przy niskich prędkościach obrotowych wału (= pompy oleju).

Sugeruję zacząć od najtańszych rzeczy: czyszczenie elektrozaworów lub ich wymiana (ewentualnie PLUS płukanka gdy rzadziej wymieniasz olej niż zaleca producent połączona z wymianą oleju). Jeśli nie pomoże, to wymiana KZFR (powinno się wymienić obydwa na raz) plus precyzyjne ustawienie rozrządu. Gdy to nie pomoże, są jeszcze dwie opcje: A) związana z luzami na panewkach i/lub zabrudzeniem kanałów olejowych w bloku silnika i głowicy, B) Sprawdzenie generatora impulsów dla czujnika obrotów wału korbowego (czujnik tylko odbiera sygnały więc jest elementem biernym, możliwe więc że sama wymiana czujnika nie rozwiąże problemu z nieprecyzyjnym odczytywaniem pozycji GMP i wysyłaniem danych do kompa).

Dziękuję za odpowiedź. Zacznę od wymiany elektrozaworów. Może moglibyście polecić z jakiej firmy kupić elektrozawór?

Najlepiej oryginały,

Jeszcze suplement do mojego wcześniejszego wpisu.
Terkotanie lub jak ja to nazywam "grzechotka" KZFR zaraz po uruchomieniu silnika, trwająca zwykle 1-4 sekundy, jest efektem tego, że jedno z kół (lub oba) nie zablokowało się na blokadzie podczas gdy wyłączamy silnik. Blokada składa się z pinu (trzpienia, bolca), który powinien wskoczyć w zagłębienie (tulejkę) dzięki sprężynce, gdy bolec znajdzie się w pozycji "nad" tulejką (zagłębieniem). Pozycja ta odpowiada skrajnemu położeniu kątowemu łopatki koła zmiennych faz, tzn. maksymalnemu opóźnieniu KZFR dolotowego oraz maksymalnemu przyspieszeniu KZFR wylotowego.

Przy włączonym silniku ciśnienie oleju podawane jest na jedną z komór między łopatkami (łopatki to wewnętrzna część KZFR na sztywno połączona z wałkami rozrządu) a "stojanem" KZFR (stojanem nazywam wewnętrzną część KZFR na sztywno połączoną z kołem zębatym paska). Przy obrotach jałowych ciśnienie oleju jest kierowane przez elektrozawory (czyli przez fazatory/wariatory) przez takie kanały, które niejako dociskają łopatki w kierunku zatrzaśnięcia ich na wspomnianej blokadzie, przy czym w tym scenariuszu nie jest podawane żadne napięcie sterowania. Podanie napięcia na elektrozawór powoduje napełnienie się komory odpowiedzialnej za przyspieszenie / opóźnienie KZFR odpowiednio dolotowego / wydechowego względem kąta wału korbowego. Napełnienie komory przyspieszającej / opóźniającej jednocześnie powoduje parcie oleju na bolec od strony tulejki, po czym zachodzi odblokowanie koła / kół. Natomiast w przypadku awarii tej blokady, w szczególności sprężynki dociskającej bolec (teraz mówię o rozwiązaniu Forda w Focus/C-Max Mk2 a zapewne też innych silnikach), zaraz po uruchomieniu silnika i tak ciśnienie oleju spowoduje że bolec wróci na swoją skrajną "pozycję startową".

Jeżeli blokada z jakichś powodów nie wskoczy w swoje miejsce podczas wyłączania silnika (o powodach tego zjawiska napiszę niżej), to podczas uruchamiania silnika, blokada w postaci bolca wskakującego w tulejkę, zostaje zatrzaśnięta dzięki ciśnieniu oleju już w trakcie rozruchu. Moim zdaniem odpowiada to dźwiękowi kilkusekundowego grzechotania, bo zadane ciśnienie oleju, zanim ustawi koła w pozycjach zablokowanych, spowoduje ich wibracje spowodowane napełnianiem pustych przestrzeni.

Podczas wyłączania silnika zdrowe KZFR powinno się zatrzasnąć w blokadzie (można nagrać ten dźwięk, zwłaszcza w przypadku koła wydechowego). Koło dolotowe zatrzaskuje się, bo bezwładność wału korbowego "dociąga" swoim momentem obrotowym "stojan" do łopatki do "pozycji startowej" a w tym czasie olej powinien odpowiednio szybko opróżnić się z jednej komory łopatek do sąsiedniej (sąsiednich). Inaczej w przypadku KZFR wydechowego, bo jego "pozycja startowa" jest przeciwna do kierunku obrotów wału korbowego, więc powszechnym rozwiązaniem jest działanie sprężyny (sprężyn), które po wyłączeniu silnika przestawią "stojan" koła wydechowego o kilkanaście stopni do tyłu, co wymaga więcej czasu, bo tutaj energia sprężyny ma przecisnąć olej z jednej komory do sąsiedniej. Dlatego tzw. "grzechotka" częściej będzie dotyczyć KZFR wydechowego niż dolotowego (pomijając zanieczyszczenia, które osiadły w gnieździe blokady czyli we wspomnianej wcześniej tulejce).

Nie tylko utrata właściwości ww. sprężyny skrętnej ma związek z trudnością zatrzaśnięcia się KZFR do pozycji startowej, ale również drożność kanałów olejowych. W sytuacji gdy nie zatrzaskuje się dolotowe KZFR, powodem może być niedrożność w opróżnianiu odpowiedniej komory między łopatkami koła, za co może odpowiadać zła specyfikacja oleju (bardziej lepki) lub opory w kanałach olejowych spowodowane zanieczyszczeniami (niekoniecznie w obrębie mostka zasilającego elektrozawory).

Miało być krótko, ale wyszło jak wyszło.