Forum Chevrolet Team Poland

Witam. Jestem tu nowa, potrzebuję Panów zapytać o zdanie. Stoję przed podjęciem decyzji kupić czy nie. Chevrolet Cruze hatchback 2012 2.0 CDI manualna skrzynia biegów. Podczas jazdy samochodem zauważyłam, ze podczas postoju np na światłach auto drży, wibruje. Pojechałam z nim na serwis i wpierw myśleli, ze dwumasa. Myślę, ok jeśli tylko dwumasa to świetnie biorę, za chwile Pan przychodzi i jednak chyba nie dwumasa a prawdopodobnie coś się dzieje na dwóch cylindrach. Albo umierają wtryskiwacze albo cos z silnikiem na tych dwóch środkowych cylindrach. DPF niby wymieniony 5000 temu. Poza tym kopci przy dodawaniu gazu na czarno no ale wyszło, ze stopień sadzy 81%. I teraz co robić? Mogę go kupić poniżej średniej ceny rynkowej ale boje się, ze wpakuje sie w jakieś kolosalne koszta. Co radzicie Panowie? Jaki to może być koszt wymiany np tych wszystkich 4ech wtryskiwaczy na nowe? Wartości na dwóch środkowych wtryskiwaczach wyszły -33.0 oraz 28.0 mm3

" Co to za kabelek ? Od czego jest ? Wchodzi w metalową rurkę w kierunku turbiny" Odpowiedz: to jest CZUJNIK SPALIN 96868940

Martina, nie pakuj się w to.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

"Czy tę rurkę podciśnieniową też macie tak przyspawaną fabrycznie ?" Moja po prawej

Identyko , więc ok

Ok , mam kilka nagrań z dzisiejszych pomiarów. Oto pierwsze na początek.
Pomiar 1

Kolor niebieski - żądane ciśnienie doładowania
Kolor zielony - czujnik ciśnienia doładowania
Kolor bordowy - żądana pozycja łopatki turbosprężarki
Kolor żółty - czujnik łopatek turbosprężarki
kolor fioletowy - sonda lambda

Widać na wykresach, że jest problem z ciśnieniem doładowania. To chyba nie podlega wątpliwości choć dobrze by było porównać takie wykresy ze zdrowym pojazdem. Ciśnienie z czujnika jest wyraźnie opóźnione i niższe niż wymagane choć jest chwila , że nawet przeładowuje. Teraz pytanie dlaczego ? W pierwszej kolejności należy wziąć pod lupę wg mnie czujnik ciśnienia doładowaniaa jeżeli czujnik ok to szukać w obwodzie. Jutro będę miał na podmianę używany i zobaczymy czy coś się zmieni.
Natomiast zaskoczyła mnie jedna rzecz - zobaczcie 44 sekundę nagrania. Ruszam autem i raptem czujnik położenia łopatek turbo pokazuje gwałtowne ich wychylenie a nie jest to prawidłowe! Nie wiem co się stało bo później położenie łopatek jest praktycznie bez uwag w stosunku do żądanego. Na drugim poniższym nagraniu już tego nie ma - czyżby komp wariował ?

Pomiar 2

Kolor niebieski - żądane ciśnienie doładowania
Kolor zielony - czujnik ciśnienia doładowania
Kolor bordowy - żądana pozycja łopatek turbosprężarki
Kolor żółty - czujnik pozycji łopatek turbosprężarki

Pomiar 3

Kolor niebieski - żądane ciśnienie doładowania
Kolor zielony - czujnik ciśnienia doładowania
kolor bordowy - czujnik masowego przepływu powietrza

Znalazłem w necie, że ktoś w Alfie miał podobny problem opóźnionego ciśnienia doładowania. LINK
Okazało się , że winny był czujnik ciśnienia doładowania i...podziurawiona rura turbina - intercooler.
Jutro jak wspomniałem będę miał czujnik na podmianę a w sobotę demontuje tę rurę i bardzo dokładnie ją sprawdzę.

Dodano po 1 godzinie 7 minutach 6 sekundach:
Tu jest jeszcze taka informacja : Status wywołania ECM - niepoprawne

Dodano po 4 minutach 52 sekundach:
Dokonałem też pomiaru ciśnienia paliwa w czasie dynamicznej jazdy . Wygląda ok.

Panowie kupowałem swojego cruza z 77 tys z polskiego salonu i problem ten jak się okazało występował mniej lub bardziej już jak go nabyłem, jednak nie zdawałem sobie sprawy bo prostu wciągało mi rurkę pcv przy dużych obrotach powyżej 3.5 tys. W serwisie. A początku kolektora nie rozpoznali dopiero jak problemy zaczęły się już przy 3 tys obrotów. Podsumowując mój kolektor przy zaloznym przebiegu 114 tys wygląda tak wymieniłem teraz na regenerowany z autokraka bez klap. Bylem zalamany jak go zobaczyłem bo cięgno było już pęknięte i było o krok od remontu silnika. Przy spadkach mocy polecam zacząć od tego.

Dzięki za sugestię ale chyba przeczytałeś tylko ostatni wpis w tym temacie Wiem, że sporo tego jest Kolektor mam wymieniony na nówkę fabryczną from Korea. Wg mojej oceny i tak jak niektórzy forumowicze pisali wcześniej należy przyjrzeć się szczelności na odcinku turbina kolektor ssący , w tym bezwzględnie czujnikowi ciśnienia doładowania. Jeżeli ktoś ma inne spostrzeżenia i uwagi po obejrzeniu wykresów parametrów silnika to proszę o udział w dyskusji .
Dziś wymienię czujnik ciśnienia doładowania - jak dotrze do paczkomatu.

Ja tak sprawdzam szczelność dolotu

Nice.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Dla porównania, dzisiaj ja próbowałem nagrać w swoim samochodzie pomiary związane z układem dolotowym. Mój zestaw vxdiaga zrywa połączenie co jakiś czas mimo różnych ustawień drivera i maszyny wirtualnej.

Trzeba wziąć pod uwagę, że mam inny silnik, i chyba inny jest sterownik. Stąd zauważalna jest różnica w stosunku do nagrań Wojtka, że u mnie ciśnienie w kolektorze dolotowym jest rejestrowane (żądane też) ze skokiem 20kPa, dlatego widać takie schodki.

https://drive.google.com/file/d/1sxcSEb ... sp=sharing
Na wykres wrzuciłem kilka parametrów:
Fioletowy: Wysterowanie łopatek turbiny [%]
Zielony: Ciśnienie w kolektorze dolotowym, wyliczone na podstawie sygnału z czujnika [kPa]
Niebieski: Żądane ciśnienie w kolektorze dolotowym [kPa]
Brązowy: MAF [g/s]
Źółty: Sygnał napięciowy z czujnika ciśnienia w kolektorze dolotowym [V]
Jasno niebieski: "Intake Air Flow Valve Motor Command" [%]
Pomarańczowy: prędkość obrotowa

Scott patrząc na wykres liniowy to wygląda to tak średnio ale już jak podglądałem na dole liczby to ciśnienie doładowania zmierzone ma takie same wartości jak żądane . Zdecydowanie dokładniej (wręcz idealnie) i szybciej niż u mnie.

Dziś podmieniłem czujnik ciśnienia doładowania na inny - używany więc nie mam pewności , że dobry. Niestety nie ma poprawy. Odłączyłem na noc akumulator w celu resetu i jutro sprawdzę jeszcze raz. Może jednak jest nieszczelność w dolocie, typu rury, intercooler nawet....

Scott jakbyś mógł u siebie sprawdzić ten parametr. U mnie widnieje status wywołania niepoprawny a ECM to moduł sterujący silnika , który steruje wszystkimi funkcjami turbosprężarki.

ECM monitoruje informacje z sygnałów wejściowych różnych czujników, w tym z następujących:

• Czujnik pozycji pedału przyspieszenia (APP)
• Czujnik temperatury cieczy chłodzącej silnika (ETC)
• Czujnik masowego przepływu powietrza (MAF)
• Czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT)
• Czujnik prędkości pojazdu (VSS)
• Czujniki przełożenia i zakresu skrzyni biegów
• Czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym (MAP)

Sprawdzenie szczelności dolotu : filmik

Ja co prawda nie Scott ale pozwoliłem sobie U mnie to samo.

kochar od kiedy masz VXDIAG ? Niedawny zakup ? To może nagraj ze swojego auta parametry w celu porównania. Za chwilę wrzucę też filmik z nagrania różnicy ciśnień DPF w czasie jazdy.

Pomiar ciśnienia i napieć z czujnika DPF

VXDIAG mam ponad miesiąc (pisałem już na 12 stronie) , próbuję z nagraniami ale coś mi się krzaczy. Napisz jaki masz procesor w laptopie.Ja mam jak na foto.

Fakt, ale skleroza Przepraszam

U mnie w laptopie siedzi taki procesor jak na zdjęciu poniżej. Na poprzednim , z Pentium i 4 GB RAM , wywalało non stop , nic nie można było spokojnie sprawdzić...



Rzuć okiem powyżej na pomiar u mnie ciśnienia DPF i napięcia...

Co do dpf to nie mam jak porównać bo u mnie dawno się stopił

Dzięki. Szkoda, że nie włączyłeś wykresu liniowego. Byłoby lepsze porównanie...

Odpuściłem sobie dziś próbę demontażu rury od turbo... Ciężko tam dojść...

Na środę rano mam kolejny serwis umówiony. Tym razem elektroniczny. Robią m.in. też naprawę ECU, diagnostyka DPF , EGR itd... W razie gdy sprawa bardziej stricte mechaniczna wspomagają się zaprzyjaźnionym serwisem obok.

Dziś zrobiłem też pomiar pedału przyśpieszenia, obrotów silnika i obciążenia silnika przy ruszaniu , bieg 1 i 2 przez chwilkę.

Wyniki pomiaru

Dodano po 1 godzinie 3 minutach 34 sekundach:
Wyniki pomiaru 2 Pedał przyśpieszania na 12% stały a obroty rosną... Hmmm

Wynik pomiaru 3 W pewnym momencie widać, że pedał przyśpieszenia 0% wychylenia a obroty rosną... W ogóle obciążenie silnika jakieś wydaje się zbyt duże przy tak niewielkim wciśnięciu pedału przyśpieszenia na wszystkich pomiarach. Nie wiem czy to jest ok...

A może jest jakiś problem na linii pedał przyśpieszenia - ECU i tym samym źle obliczana mieszanka paliwowo-powietrzna . Na testerze, bez włączenia silnika, pedał przyśpieszenia chodzi od 0% do 100% płynnie ale może podczas pracy silnika jest inaczej. Muszę to też sprawdzić . Pedał już wymieniałem na fabryczny, nowy.

Pomiar korekcji wtryskiwaczy

Pomiar wychylenia łopatek turbosprężarki i zaworu elektromagnetycznego

wojtas01 pisze: 31 maja 2019, o 23:01
Scott jakbyś mógł u siebie sprawdzić ten parametr. U mnie widnieje status wywołania niepoprawny a ECM to moduł sterujący silnika , który steruje wszystkimi funkcjami turbosprężarki.

W moim sterowniku nie ma takiego parametru na liście.

wojtas01 pisze: 1 cze 2019, o 22:59 Wyniki pomiaru 2 Pedał przyśpieszania na 12% stały a obroty rosną... Hmmm

Miej cały czas na uwadze, że na razie silnik nie pracuje prawidłowo. Na ten moment na podstawie dostarczonych danych widzimy, że ciśnienie doładowania się spóźnia. Może być tak, że trzymając pedał przyspieszenia przez krótką chwilę - bo to jest około 2s - na poziomie 12% komputer rejestruje powolny wzrost ciśnienia (nie od razu) i stąd prędkość powoli rośnie w tym czasie, bo komputer próbuje dotrzeć do żądanej mieszanki dla danych warunków.

Co do pomiarów 3, to brakuje kilku informacji, aby precyzyjnie próbować wyjaśnić sytuację z rosnącymi obrotami gdy APP był na 0%. Może jechałeś wtedy po prostu z górki hamując silnikiem?
Ja np. stojąc w korkach, często nie używam pedału przyspieszenia do podjechania 1, 2m. Przy tej pojemności Diesel'a puszczam tylko sprzęgło, a sterownik robi wszystko żeby silnik nie zgasł - rośnie obciążenie silnika i samochód zaczyna się toczyć.

Słuchaj, a czy po wymianach czujnika MAP, czy też tego elektrozaworu do sterownia łopatkami turbosprężarki wykonywałeś ich "wuczenie"? Bo wg. TIS powinno się.
Jeżeli nie, to może warto zaryzykować?
Przejrzałem sobie GDS w trybie offline, i dla silnika LNP jest opcja uczenia m.in MAP oraz turbosprężarki.
Jeżeli się zdecydujesz, to przeczytaj procedurę wykonywania uczenia turbo w tis (link wyżej), żeby zrobić wszystko poprawnie.

Dodano po 2 godzinach 29 minutach 32 sekundach:
Zapomniałem odnieść się jeszcze do ostatniego nagrania, które zawiera żądaną pozycję łopatek turbosprężarki oraz zmierzoną. W jakich warunkach robiłeś ten pomiar? Na postoju, czy przy jeździe samochodem?
Wykresy wskazują, że działa sterowanie łopatkami, ponieważ komputer rejestruje zmianę pozycji cięgna sterowanego podciśnieniem. Znaczyłoby to, że działa elektrozawór regulujący podciśnienie, oraz, że cięgno się rusza się bez oporów i że czujnik pozycji też działa.
Jeżeli te pomiary były robione w czasie jazdy, to temat podciśnienia przesunąłbym na koniec listy podejrzanych.

Fajnie by było jakbyś przeprowadził proces uczenia dla turbo i MAP. I powiedział czy coś się zmieniło.
Jeżeli nie to pasowałoby się przyjrzeć:
- zachowaniu EGR: wykres żądanej pozycji ze zmierzoną, sygnałem wysterowania, MAF, prędkością obrotową i obciążeniem. W warunkach pracy: na biegu jałowym jak i podczas jazdy. Zastanawiam się czy też nie dałoby się wyłączyć EGR poprzez menu sterowania i sprawdzić jak wtedy pracuje silnik.
- test ciśnieniem na szczelność układu dolotowego

Z utrzymaniem obrotów na stałym poziomie też miałem problem,nawet założyłem temat viewtopic.php?f=75&t=5655 teraz jest o niebo lepiej ale nie idealnie, chyba ten typ tak ma.

Poniżej pomiary EGR :
EGR pomiar 1 - w czasie normalnej jazdy
EGR pomiar 2 - w czasie jazdy na biegu 1, 2 , zatrzymywanie się.

Scott jutro odpowiem na Twoje pytania i dodam też kolejne wykresy z EGR.

Z Twoim EGR chyba ok.

Wkleiłem swoje dane KOCHAR EGR DANE i zauważyłem różnicę w pozycji " Żądane położenie EGR " u mnie min. wartość to 4% a u Ciebie 1%.
U mnie jest " Sygnał sterujący EGR " może ktoś coś wie co on pokazuje.

kochar pisze: 3 cze 2019, o 09:20 U mnie jest " Sygnał sterujący EGR " może ktoś coś wie co on pokazuje.

Zapewne jest to wskaźnik procentowy wysterowania elektrozaworu EGR. Wyliczany przez ECU.

Dodano po 7 minutach 38 sekundach:
Parametry EGR pasuje przedstawić wraz z MAF na wykresie, wtedy można ocenić jaki ma wpływ na mieszankę. Gdy EGR się otworzy, to przepływ powietrza na MAF powinien zmaleć. Obserwując jak duże są to zmiany można stwierdzić czy coś się tam psuje czy pracuje prawidłowo. Co prawda porównując sygnał żądany wraz z odpowiedzią czujnika położenia EGR można założyć, że gdy się pokrywają to działa poprawnie. Ale warto jednak upewnić się czy jednak oddziałuje na inne parametry.

Dzięki.

Scott co do tego parametru wywołania ECM jako niepoprawny to wg dokumentacji technicznej jest to ok.

Słuchaj, a czy po wymianach czujnika MAP, czy też tego elektrozaworu do sterownia łopatkami turbosprężarki wykonywałeś ich "wuczenie"? Bo wg. TIS powinno się.
Jeżeli nie, to może warto zaryzykować?
Przejrzałem sobie GDS w trybie offline, i dla silnika LNP jest opcja uczenia m.in MAP oraz turbosprężarki.
Jeżeli się zdecydujesz, to przeczytaj procedurę wykonywania uczenia turbo w tis (link wyżej), żeby zrobić wszystko poprawnie.

Na wymianę czujnika MAP nie ma wuczenia , na MAF jest i to robiłem. Na elektrozawór sterowania łopatkami też chyba nie ma wuczenia.

Co do pomiarów 3, to brakuje kilku informacji, aby precyzyjnie próbować wyjaśnić sytuację z rosnącymi obrotami gdy APP był na 0%. Może jechałeś wtedy po prostu z górki hamując silnikiem?
Ja np. stojąc w korkach, często nie używam pedału przyspieszenia do podjechania 1, 2m. Przy tej pojemności Diesel'a puszczam tylko sprzęgło, a sterownik robi wszystko żeby silnik nie zgasł - rośnie obciążenie silnika i samochód zaczyna się toczyć.

Nie , jechałem normalnie po prostej. Ja też puszczam w takich sytuacjach sprzęgło i on sam jedzie. Nawet tak robię jak normalnie ruszam .

Zapomniałem odnieść się jeszcze do ostatniego nagrania, które zawiera żądaną pozycję łopatek turbosprężarki oraz zmierzoną. W jakich warunkach robiłeś ten pomiar? Na postoju, czy przy jeździe samochodem?

W czasie jazdy.

Fajnie by było jakbyś przeprowadził proces uczenia dla turbo i MAP. I powiedział czy coś się zmieniło.
Jeżeli nie to pasowałoby się przyjrzeć:
- zachowaniu EGR: wykres żądanej pozycji ze zmierzoną, sygnałem wysterowania, MAF, prędkością obrotową i obciążeniem. W warunkach pracy: na biegu jałowym jak i podczas jazdy. Zastanawiam się czy też nie dałoby się wyłączyć EGR poprzez menu sterowania i sprawdzić jak wtedy pracuje silnik.
- test ciśnieniem na szczelność układu dolotowego

Pomysł monitoringu EGR i przepływomierza powietrza na wykresie jest ciekawy. Zrobię to w tym tygodniu. Może jutro jak będę oddawał popołudniu do warsztatu auto i przy okazji nagram te parametry.

Oto co mówi dokumentacja techniczna gdy mamy doczynienia z:
Brak mocy, wahanie lub przerwy
• Sprawdzić układ elektryczny silnika pod kątem właściwego działania. Przejdź do Objawy - Instalacja elektryczna silnika .
• Porównać pojazd z podobnym modułem. Sprawdzić, czy w pojeździe występuje aktualne zakłócenie.
• Sprawdzić pod kątem właściwego działania skrzyni biegów.
• Sprawdzić poziom i jakość oleju silnikowego.
• Sprawdzić pod kątem przecieków powietrza w chłodnicy powietrza doładowującego.
• Sprawdzić pod kątem zużycia lub uszkodzenia koła turbiny turbosprężarki, wału lub koła sprężarki.
• Sprawdzić pod kątem ograniczenia przepływu lub niedrożności wydechu.
• Sprawdzić pod kątem ograniczenia przepływu w chłodnicy powietrza doładowującego.
• Sprawdzić, czy czujnik masowego przepływu powietrza (MAF) nie jest skrzywiony.
• Sprawdzić, czy zawór recyrkulacji spalin (EGR) zamyka się całkowicie.
• Sprawdzić, czy zawór EGR nie zakleszcza się podczas ręcznego przestawiania zaworu.
• Sprawdzić działanie sprzęgła przekładni hydrokinetycznej (TCC).
• Sprawdzić układ klimatyzacji pod kątem prawidłowego działania.

Wahanie, ugięcie, potknięcie: Chwilowy brak reakcji po wciśnięciu pedału przyspieszenia. Ten stan może wystąpić przy każdej prędkości pojazdu. Ten stan zwykle jest bardziej widoczny podczas próby ruszenia pojazdem z pozycji postojowej. Ten stan może powodować gaśnięcie silnika w trudnych warunkach.

• Sprawdzić alternator. Przejdź do Objawy - Instalacja elektryczna silnika . Naprawić układ ładowania, jeśli napięcie wyjściowe alternatora jest niższe niż 9 V lub wyższe niż 16 V.
• Sprawdzić pod kątem nadmiernego luzu wzdłużnego wału korbowego, który mógłby powodować niewspółbieżność tarczy reluktora czujnika wału korbowego względem czujnika wału korbowego.