Klima słabo działa - mieszalnik powietrza?

[barus]

Akurat ja się w to nie zagłębiam, wszystko się rozeszło o to, że w Cruzie szczęka sprzęgło co chwile i jest to niedopuszczalne w dzisiejszych pojazdach, właśnie stąd wskazany zawór, bo tylko tym się różnią te sprężarki. U mnie ( i w większości samochodów) sprężarka załącza się chwilę po uruchomieniu silnika i wyłącza sie dopiero po zgaszeniu tegoż pojazdu. Przykro mi musisz się z tym pogodzić i nie gdybać
Klimatyzacja utrzymując odpowiednią temperaturę miesza powietrze z ciepłym i puszcza nawet różne temperatury w różne kanały, służy również do zmiany wilgotności wewnątrz, dlatego właśnie musi pracować cały czas.

Hmm…, piszesz, że gdybam , raczej staram się logicznie myśleć . Czytając na forach niektóre fachowe wypowiedzi nie łykam wszystkiego jak młoda foka tylko staram się zrozumieć co piszą a jak mam wątpliwości co do rzetelności tego o czym piszą staram się dociec czy mają rację. Jeśli ja nie mam racji, biorę to na klatę.
Może od początku.
Czytając Twój Post można wysnuć taki oto wniosek, że wszystkie sprężarki tłokowe typu CVC z wewnętrznym (samoczynnym) zaworem sterującym sprzężone są na sztywno, czyli nie posiadają sprzęgła elektromagnetycznego, a to nieprawda. Właśnie w Cruze z początku produkcji do roku 2012 montowano sprężarkę typu CVC z wewnętrznym zaworem sterującym + sprzęgło elektromechaniczne, dokładnie taka sama jak zademonstrowana na filmie z którego link umieścił @Wojo. Tego typu sprężarka jest też u mnie, w tamtych latach taki układ był powszechne stosowany. W nowszym Cruze począwszy od roku 2013 stosowano też sprężarki CVC z zewnętrznym zaworem sterującym, czyli elektrozaworem sterowanym sygnałem PWM, a to są już nowsze konstrukcje.
Czytałem gdzieś, że obecnie w niektórych samochodach nadal są stosowane sprzęgła elektromagnetyczne, chociaż ich rola jest już inna niż kiedyś, bo służą tylko do załączania lub definitywnego wyłączania sprężarki w trakcie jazdy.
Wymieniasz marki samochodów produkowanych w tamtych latach wyposażonych w sprężarki typu CVC. A gdzie jest napisane, że nie posiadały sprzęgieł elektromagnetycznych?

Jesteś na 100% pewien, że w Twoim Lacetti nie ma sprzęgła elektromagnetycznego?

[chocisz]

a gdzie ja napisałem, ze Lacetti nie posiada sprzęgła elektromagnetycznego , to jest identyczna sprężarka jak na filmie, sprężarka V5 ze sprzęgłem elektromagnetycznym

[barus]

A to jednak „Mercedes” Lacetti ma sprzęgło elektromagnetyczne, które służy do regulacji wydajności chłodzenia poprzez okresowe wyłączanie i załączanie sprężarki, czyli co chwilę „szczęka sprzęgło” , dokładnie tak samo jak w Cruze, nie zauważyłeś tego? W Cruze jest tej samej konstrukcji sprężarka, co w Lacetti wyposażona w mechaniczny zawór sterujący umieszczony wewnątrz sprężarki. Jego działanie polega na płynnej zmianie skoku tłoków w zależności od obrotów, tak steruje skokiem tłoków, aby utrzymać stałą różnicę ciśnień między wlotem a wylotem sprężarki. Mechaniczny zawór sterujący, w przeciwieństwie do elektrozaworu sterującego, nie służy do regulacji wydajności chłodzenia, dlatego zastosowano sprzęgło elektromagnetyczne. Tak, że nie wprowadzaj kolegów w błąd.



@niemamnicku doszedłeś do ładu z tą klimą?

[niemamnicku]

@barus, w sobotę najwcześniej, a może i w poniedziałek będę kontynuował walkę, teraz brak czasu. Sprawdzę klapę od strony kierowcy, bo ją obstawiam. Na pewno będę informował

[barus]

To dobry trop, bo skoro na jednej z kratek zmierzyłeś około 6,6 st., a sprężarka w tym czasie załączała się i wyłączała, to znaczy, że jest sprawna.

[chocisz]

Dobrze, że wiesz co u mnie działa, sprzęgło elektromagnetyczne nie służy do regulacji wydajności, tylko odłącza sprężarkę jeżeli temperatura nastawu jest wyższa o ponad 5st od temperatury zewnętrznej, ewentualnie w przypadku awarii jak ma to miejsce u Ciebie, pewnie masz uszkodzony zawór mechaniczny i podaje zbyt wysokie ciśnienie, ewentualnie przy manualnej klimie sam nie wiesz co nastawisz.

Nie wprowadzaj kolegi w błąd temperatura powinna zejść nawet poniżej 5st na kratce środkowej i w tym momencie zawór w sprężarce ustawia się w taki sposób, że pompuje minimalne ciśnienie, a sprężarka nie rozłącza się, sprzęgło nie ma prawa zadziałać jeżeli są spełnione w/w warunki i masz to również omówione na filmie.

Przy nastawie 22,5st jaki mam u siebie sprężarka załącza się już od temp 17st na zewnątrz i działa w sposób ciągły, poniżej tej temperatury również się załączy w przypadku opadów deszczu, ale to już inna kwestia. W Lacetti jest symbol śnieżki, który załącza się w chwili podania napięcia na sprzęgło, także mam ciągły podgląd na jej prace.

[wszim]

Symbol śnieżki nie oznacza, że załączyło się sprzęgło tylko że została aktywowana automatyka chłodzenia.

[barus]

Dobrze, że wiesz co u mnie działa, sprzęgło elektromagnetyczne nie służy do regulacji wydajności, tylko odłącza sprężarkę jeżeli temperatura nastawu jest wyższa o ponad 5st od temperatury zewnętrznej, ewentualnie w przypadku awarii jak ma to miejsce u Ciebie, pewnie masz uszkodzony zawór mechaniczny i podaje zbyt wysokie ciśnienie, ewentualnie przy manualnej klimie sam nie wiesz co nastawisz.

Nie wprowadzaj kolegi w błąd temperatura powinna zejść nawet poniżej 5st na kratce środkowej i w tym momencie zawór w sprężarce ustawia się w taki sposób, że pompuje minimalne ciśnienie, a sprężarka nie rozłącza się, sprzęgło nie ma prawa zadziałać jeżeli są spełnione w/w warunki i masz to również omówione na filmie.

Przy nastawie 22,5st jaki mam u siebie sprężarka załącza się już od temp 17st na zewnątrz i działa w sposób ciągły, poniżej tej temperatury również się załączy w przypadku opadów deszczu, ale to już inna kwestia. W Lacetti jest symbol śnieżki, który załącza się w chwili podania napięcia na sprzęgło, także mam ciągły podgląd na jej prace.

No to dobrze, że ujawniłeś trochę szerzej swoją wiedzę na temat działania klimatyzacji w samochodzie, bo to wiele wyjaśnia gdzie tkwi twój błąd w zrozumieniu działania klimatyzacji w samochodzie.
To, co napisałeś w pierwszych trzech linijkach to kompletna bzdura , ja mam klimę automatyczną.
Spróbuję wyprowadzić Cię z błędu. Może zacznę od automatyki sterowania sprężarką, bo tu często pojawia się błędne myślenie jakoby była ona sterowana na podstawie czujnika temperatury w kabinie, czujnika wilgoci, nasłonecznienia itp. Nic bardziej mylnego. Sprężarka jest sterowana tylko i wyłącznie na podstawie informacji z czujnika temp. na parowniku. Po włączeniu klimy moduł sterujący sprężarkę na podstawie wskazań tego czujnika utrzymuje temp. na parowniku w zakresie powiedzmy od 1 -4 st. Z jednej strony zapobiega jego zamarznięciu a z drugiej utrzymuje jak najniższą temp. do chłodzenia. Dlatego po włączeniu klimy, niezależnie od nastaw temp. w kabinie, ta cały czas pilnuje odpowiedniej temp. na parowniku.
Natomiast za chłodzenie kabiny odpowiedzialny jest inny moduł albo inna pętla modułu regulacji klimy.
Odpowiednia temperatura w kabinie jest realizowana poprzez odpowiednie sterowanie prędkością obrotową wentylatora kabiny oraz ustawienie klap mieszalnika przez moduł na podstawie takich czujników, jak czujnik temp. w kabinie, czujnik nasłonecznienia, wilgoci itp.
Taki system sterowania klimą był dawniej jest obecnie i pewnie jeszcze jakiś czas będzie.
To tyle tak bardzo skrótowo na ten temat.
Co do konkretnych sprężarek osiowo-tłokowych, o których dyskutujemy to mamy do czynienia z trzema typami. Pierwszy najstarszy typ sprężarki posiada stały skok tłoków, jej wydajność jest uzależniona od obrotów wału ze stałą krzywką, nie posiada stabilizacji ciśnienia na wylocie, więc ciśnienie to goni od sasa do lasa, dlatego jest najmniej ekonomiczna w stosunku do pozostałych dwóch. Drugi typ posiada ruchomą tarczę/krzywkę na wale, którą steruje zawór mechaniczny umieszczony wewnątrz sprężarki, w zależności od obrotów zmienia on skok tłoków tak, aby utrzymać
stałą różnicę ciśnień między wlotem a wylotem sprężarki, w porównaniu do pierwszej posiada stałą wydajność przy określonym zakresie obrotów wirnika.
Trzeci typ jest identyczny jak drugi z tą różnicą, że posiada elektrozawór sterujący.
Pierwszy i drugi typ musi być wyposażony w sprzęgło elektromagnetyczne, aby rozłączał napęd sprężarki, gdy temperatura na parowniku spadnie poniżej 1-go stopnia.
W sprężarce z elektrozaworem sterującym sprzęgło elektromagnetyczne jest zbyteczne, ponieważ
Sterownik elektrozaworu potrafi zmniejszyć skok tłoków prawie na zero, czyli prawie zero % wydajności. Ta sprężarka jest najbardziej ekonomiczna, dodatkowo wykres temp. na parowniku jest prawie płaski i bliski zera w przeciwieństwie do poprzednich sprężarek gdzie jest sinusoida spowodowana ciągłym zał/wył. sprężarki.
Mam nadzieję, że coś z tego zrozumiałeś .

[chocisz]

Symbol śnieżki nie oznacza, że załączyło się sprzęgło tylko że została aktywowana automatyka chłodzenia.

i tu jesteś w błędzie automatyka chłodzenia czyli klimatronik uruchamiany jest przyciskiem "auto", a praca sprężarki fizycznie jest sygnalizowana symbolem śnieżki, wypowiedzi użytkowania "barus" są bezsensu i szkoda je komentować, czujnik parownika ma zapobiec tylko zamarznięciu parownika i rozłącza sprężarkę w trybie awaryjnym, polecam lekturę: https://warsztat.pl/artykuly/kompendium ... XphY2phLzI

[wszim]

Nie masz racji. Śnieżka zapala się gdy system automatyki uzna, że trzeba zacząć chłodzić (bo zewnętrzne powietrze tego nie zapewni) a nie, że fizycznie załącza sprężarkę(choć w momencie startu te rzeczy są zbieżne). Jeżeli bazujesz tylko na wskazaniu tej kontrolki i stąd bierzesz wnioski a nie z obserwacji fizycznej pracy elektrosprzęgła to błąd.

[barus]

To, że moje wypowiedzi dla użytkownika „chocisz” są bez sensu specjalnie mnie nie dziwi.
Mój opis potraktowałem bardzo skrótowo, nie uwzględniając różnych czujników od zabezpieczeń sprężarki, aby nie zagmatwać prosty opis zasady działania automatyki oraz budowy jednej z wielu rodzajów sprężarek.
Co do czujnika temp. parownika to całkowita zgoda, zapobiega zamarzaniu parownika, przecież pisałem o tym wyżej, ale poza tym ten czujnik oporowy steruje pracą sprężarki.
Jeśli co do tego masz wątpliwości to skontaktuj się z P. J.Sobierański, bo A. Mańkowski już tam nie pracuje, wyjaśni Ci dokładnie jaką rolę pełni czujnik temp. parownika poza zapobieganiem zamarzania. Jakbyś jeszcze miał wątpliwości, co do rzetelności mojego opisu działania tych konkretnych sprężarek, o których wyżej pisałem, to też przy okazji zapytaj, gość bardzo miły i przystępny a do tego „łebski” facet.

Dodano po 16 sekundach:

Symbol śnieżki nie oznacza, że załączyło się sprzęgło tylko że została aktywowana automatyka chłodzenia.

Wojtek, może być tak, że świecąca się gwiazdka oznacza załączenie sprężarki klimatyzacji nie uwzględniając jej cyklicznej pracy, chyba, że ta sprężarka sterowana jest elektrozaworem?
Innej możliwości nie ma.

[wszim]

To jest równoznaczne z tym co napisałem. Oprogramowanie załącza stan chłodzenia kabiny sygnalizowane kontrolką, co akurat w momencie wystartowania równa się uruchomieniu sprężarki - logiczne. Kontrolka jest sterowana z programu HVAC lecz nie ma związku z fizycznym załączaniem się sprzęgła sprężarki.

[chocisz]

No i jak tam wasze sprężarki długo jeszcze będą szczękać sprzęgiełkami zanim je naprawicie, czy dalej idziecie w zaparte wymyślając własne technologie rodem z poprzedniej epoki

https://www.delphiautoparts.com/usa/en- ... ompressors

[etac]

Co na to TIS

Obsługa automatyczna

W trybie pracy automatyczne, moduł sterujący HVAC utrzymuje poziom komfortu wewnątrz pojazdu poprzez sterowanie sprzęgła sprężarki układu klimatyzacji, silnika dmuchawy, siłowników temperatury powietrza, siłownika trybu i siłownika recyrkulacji.

W celu wprowadzenia układu HVAC do trybu automatycznego, spełnione muszą być następujące warunki:
•Przełącznik Auto musi być aktywny:
•Przełącznik temperatury powietrza musi znajdować się w dowolnym innym położeniu niż maksymalnie gorące lub maksymalnie zimne.

Po osiągnięciu pożądanej temperatury, siłowniki silnika dmuchawy, trybu, recyrkulacji i temperatury automatycznie dostosowują się w celu utrzymania wybranej temperatury. Moduł sterujący HVAC wykonuje następujące funkcje w celu utrzymania pożądanej temperatury powietrza:


• Monitoruje następujące czujniki:


- Czujnik temperatury powietrza otoczenia


- Dolny lewy czujnik temperatury powietrza


- Dolny prawy czujnik temperatury powietrza


- Górny lewy czujnik temperatury powietrza


- Górny prawy czujnik temperatury powietrza


- Czujnik temperatury szyby przedniej i wilgotności wewnętrznej


- Czujnik światła otoczenia/obciążenia słonecznego


- Czujnik jakości powietrza


• Regulacja prędkości silnika dmuchawy


• Ustawić element nastawczy temperatury powietrza


• Ustawić siłownik trybu


• Ustawić element nastawczy recyrkulacji.


• Zażądać pracy układu klimatyzacji

W razie wyboru najcieplejszego położenia w pracy automatycznej, prędkość dmuchawy będzie wzrastać stopniowo, dopóki pojazd nie osiągnie normalnej temperatury roboczej. Po osiągnięciu normalnej temperatury roboczej, dmuchawa pozostaje przy wysokiej prędkości i siłowniki temperatury powietrza pozostają w położeniu maksymalnego ogrzewania.

W razie wyboru położenia maksymalnie zimnego w pracy automatycznej, dmuchawa pracuje z pełną mocą i siłowniki temperatury powietrza pozostają w położeniu maksymalnie zimnym. Siłownik trybu pozostaje w położeniu panelu, zaś siłownik recyrkulacji pozostaje w położeniu recyrkulacji.

W przypadku niskiej temperatury powietrza otoczenia, automatyczny układ HVAC zapewnia ciepło w najbardziej wydajny sposób. Operator może wybrać ekstremalne ustawienie temperatury, ale system nie podgrzeje samochodu szybciej. Przy wyższej temperaturze powietrza otoczenia, automatyczny układ HVAC obsługuje także układ klimatyzacji w sposób najbardziej wydajny. Wybór ekstremalnie niskiej temperatury nie spowoduje szybszego ochłodzenia pojazdu.

Moduł sterujący HVAC ocenia informację z czujnika jakości powietrza i zamyka klapkę recyrkulacji po wciśnięciu wyłącznika czujnika jakości powietrza, jak tylko stężenie zanieczyszczeń przekroczy wstępnie zdefiniowaną wartość.

W trybie automatycznym, wartości czujnika temperatury szyby przedniej i wilgotności wnętrza są używane jako wejścia kontrolne dla aplikacji modułu sterującego HVAC, która oblicza ryzyko zaparowania szyby przedniej po stronie przedziału pasażerskiego i możliwość ograniczenia zużycia paliwa poprzez zmniejszenie mocy sprężarki układu klimatyzacji do minimum bez niebezpieczeństwa zaparowania. Sprężarka układu klimatyzacji i tryb odszraniania zostają aktywowane w celu zapobieżenia parowaniu lub usunięcia pary z szyby przedniej po stronie przedziału pasażerskiego. Czujnik aktywuje również tryb częściowej recyrkulacji w celu poprawienia wydajności nagrzewania przedziału pasażerskiego w warunkach niskiej temperatury otoczenia bez ryzyka zaparowania szyby przedniej.

Cykl układu klimatyzacji

Czynnik chłodniczy jest kluczowym elementem układu klimatyzacji. R-134a jest aktualnie jedynym czynnikiem chłodniczym zatwierdzonym przez EPA do użytku w przemyśle samochodowym. R-134a jest gazem o bardzo niskiej temperaturze, który przenosi ciepło i wilgoć z przedziału pasażerskiego do powietrza na zewnątrz pojazdu.

Sprężarka układu klimatyzacji jest napędzana pasem i rozpoczyna pracę po załączeniu sprzęgła magnetycznego. Sprężarka generuje ciśnienie na oparach czynnika chłodniczego. Sprężanie czynnika chłodniczego dodaje również ciepło do czynnika chłodniczego. Czynnik chłodniczy jest odprowadzany ze sprężarki poprzez wąż odprowadzający, po czym następuje jego wymuszony przepływ do kondensatora, a następnie przez mechanizm wyrównujący układu klimatyzacji. Układ klimatyzacji jest zabezpieczony mechanicznie za pomocą wysokociśnieniowego zaworu nadmiarowego. Gdy wyłącznik wysokociśnieniowy zawiedzie lub jeśli układ czynnika chłodniczego zostanie zablokowany i ciśnienie czynnika chłodniczego będzie dalej rosło, to wysokociśnieniowy zawór nadmiarowy otworzy się automatycznie i uwolni czynnik chłodniczy z układu.

Sprężony czynnik chłodniczy wpływa do kondensatora z wysoką temperaturą, jako para pod wysokim ciśnieniem. Gdy czynnik chłodniczy przepływa przez kondensator, ciepło czynnika chłodniczego zostaje przekazane do powietrza otoczenia przepływającego przez kondensator. Chłodzenie czynnika chłodniczego powoduje jego skroplenie i przekształcenie się z pary w ciecz.

Kondensator znajduje się z przodu chłodnicy w celu zapewnienia maksymalnego przenoszenia ciepła. Skraplacz jest wykonany z aluminium i aluminiowych żeber chłodzących, co umożliwia szybkie przekazywanie ciepła dla czynnik chłodniczego. Na wpół schłodzony czynnik chłodniczy w postaci ciekłej opuszcza skraplacz i przepływa przewodem przepływowym do termostatycznego zaworu rozprężnego.

Termostatyczny zawór rozprężny znajduje się w przewodzie przepływowym pomiędzy skraplaczem a parownikiem. Termostatyczny zawór rozprężny jest miejscem podziału stron wysokiego i niskiego ciśnienia układu klimatyzacji. Gdy czynnik chłodniczy przepływa przez termostatyczny zawór rozprężny, ciśnienie czynnika chłodniczego zostaje obniżone. Ze względu na różnicę ciśnień oddziałujących na ciekły czynnik chłodniczy, czynnik chłodniczy zaczyna parować przy termostatycznym zaworze rozprężnym. Termostatyczny zawór rozprężny odmierza również ilość ciekłego czynnika chłodniczego, jaka dopływa do parownika.

Czynnik chłodniczy opuszczający termostatyczny zawór rozprężny przepływa do rdzenia parownika jako ciecz, przy niskim ciśnieniu. Powietrze otoczenia jest pobierane przez moduł HVAC i przepływa przez rdzeń parownika. Powietrze ciepłe i wilgotne powoduje, że ciekły czynnik chłodniczy gotuje się w rdzeniu parownika. Gotujący się czynnik chłodniczy pochłania ciepło z powietrza otoczenia i pobiera wilgoć do parownika. Czynnik chłodniczy przepływa z parownika z powrotem przez termostatyczny zawór rozprężny do sztywnego przewodu ssącego i dalej do sprężarki w stanie parowym, kończąc tym samym cykl odprowadzenia ciepła w układzie klimatyzacji. W sprężarce czynnik chłodniczy zostaje ponownie sprężony i cykl odprowadzenia ciepła powtarza się.

Klimatyzowane powietrze jest rozprowadzane przez moduł HVAC w celu zapewnienia komfortu pasażerom. Ciepło i wilgoć usunięte z kabiny pasażerskiej również zmieniają postać, ulegając kondensacji, po czym zostają odprowadzone z modułu HVAC jako woda pod pojazdem.

[wszim]

W naszej dyskusji w zasadzie to zdanie z pierwszego akapitu ma znaczenie

W trybie pracy automatyczne, moduł sterujący HVAC utrzymuje poziom komfortu wewnątrz pojazdu poprzez sterowanie sprzęgła sprężarki układu klimatyzacji,

choć nie wiem czy jest w stanie przekonać kolegę chocisza .
W każdym razie cała nasza polemika ciekawa i edukująca.

[chocisz]

Mnie nie musisz przekonywać, napisałem już wcześniej, że panel klimatyzacji załącza sprężarkę przy nastawie 22st już od temperatury otoczenia 17st i pracuje ona pracą ciągłą jak, to rekomenduje producent i sygnalizuje to symbolem śnieżki. Przekonaj raczej siebie i swojego kolegę, który pisał, że sprężarkę uruchamia czujnik przeciwzamrożeniowy, którego prawdopodobnie nawet nie ma w Cruzie

[chocisz]

Prosty wykres obrazujący pracę sprężarek, jak widać tylko ta ze stałą wydajnością ma cykliczną pracę

[niemamnicku]

Sorki trochę za odświeżenie tematu ale problem jest rozwiązany. Naprawiona łapa regulująca klape od strony pasażera. Od dwóch miesięcy działa wszystko dobrze, tak więc problem wydaje mi się rozwiązany. Poczekamy do kolejnych upałów..
Dzięki wielkie za zainteresowaniem tematem.
Pozdrawiam

[Sebastian]

Temat trochę mi umknął, ale dodam swoje trzy grosze tak z doświadczenia.


Zarówno lacetti i cruze mają sprężarki gdzie wydajność reguluje się poprzez włączanie i wyłączenie sprzęgła, o "sprężu" decyduje zawór mechaniczny.

5*C z kratek nawiewu oznacza że jest problem, bo to oznacza przemarzanie parownika.
Zgadzam się z tym, co napisał barus.

[wszim]

To jaki masz koncept, że koledze chocisz działa inaczej i sprzęgło nie włącza się cyklicznie ? Ma "amerykancką" wersję?

[Sebastian]

Mam dwa pomysły:
1.Niech kolega poda VIN - sprawdzę jaka jest sprężarka.
2. Niech kolega chocisz włączy klimę, temperatura ustawiona na minimum + klima,nawiew na max, potem na minimum nawiew i od razu obserwować sprzęgło + dodać gazu, praktycznie pod 5-5.5k obr i więcej. Sprężarka musi się wyłączyć - obserowowałem kilka lacetti i wszystkie wtedy wyłączały sprzęgło.

Zdarzyło nam się kiedyś, że sprzęgło wyłączało się zdecydowanie częściej niż powinno, bo przy obrotach rzędu 2krpm - temperatura z kratek na poziomie 15-17*C, więc praktycznie nie chłodziło.
Nie pamiętam już dokładnych wartości, ale ostatecznie nabiliśmy ok 200g mniej czynnika niż wskazane na naklejce/katalogu i klima działała prawidłowo (zarówno temperatura z kratek + odparowanie), choć aby osiągnąć prawidłowe wartości trzeba było trochę prób wykonać (dodając i odejmując czynnika).

[etac]

U mnie klima miała problemy z zalodzeniem, ale okazało się że klima szła do zera i na kanałach nawet 1stC.
Teraz mam wymieniony czujnik i klima załącza się przy 7 stC, a wyłącza się przy 3 stC.
Serwisant powiedział że tak niskie temperatury mogą powodować problemy w instalacji, więc zaleca mi wymianę zaworu rozprężnego.

[Sebastian]

Ale mówisz o temperaturach (7 i 3*C) w kratkach nawiewu ?

Te 7*C, jeszcze jest w miarę, ale znacząco poniżej jest już niebezpieczne - czynnik może nie odparować i sprężarka może zostać zalana cieczą.

Można by wykonać próbę i dać np. 50g więcej lub mniej, i obserwować wskazanie termometru + temperatur na mamometrze, może to spowodować podwyższenie temperatury.


Generalnie klima w samochodach ma trochę takich "ciekawych" niuansów, dlatego też brat odszedł od samochodówki. Bo czasem chcąc nie być "nabijaczem" trzeba spędzić przy aucie za dużo czasu, który nie ma odzwierciedlenia w wynagrodzeniu.

[wszim]

Najchętniej bym cię kopnął w kostkę, że dopiero teraz się odzywasz w tym temacie.